Casi todos los reclamos por una pintura mal hecha terminan en lo mismo: la pieza quedó de un tono levemente distinto y se nota bajo el sol. No es un problema de la pistola ni del barniz. Es un problema de laboratorio.
Por qué el código no basta
El código de pintura describe el color con que tu auto salió de la planta. No el que tiene hoy. Después de unos años de sol, el pigmento se aclara y el barniz toma un tinte amarillo, así que una pintura de cinco años ya no coincide con su propia fórmula original. A eso se suma que una misma referencia suele tener varias variantes de tono según la planta y el año de producción.
Preparar el color leyendo solo el código y aplicarlo directo es exactamente cómo se produce el parche que se ve distinto.
Cómo preparamos un color
1. Lectura del código
Buscamos la placa —normalmente en el marco de la puerta del conductor, junto al número de chasis— y recuperamos la fórmula base del fabricante con todas sus variantes registradas.
2. Pesado por fórmula
Cada pigmento se pesa al gramo en balanza. Un color metalizado puede llevar ocho o diez componentes, y un error de dos gramos en el aluminio ya cambia cómo refleja la luz.
3. Ajuste contra la pieza real
Se compara la mezcla con una parte sana de tu auto —idealmente una zona protegida del sol, como el vano de la puerta— y se corrige el tono hacia donde esté desviado: más amarillo, más azul, más claro, más grueso de aluminio.
4. Aprobación en placa
El tono candidato se aplica sobre una placa de prueba con el mismo sistema con que se pintará el auto: base, barniz y horneado. Se compara contra la pieza a la luz de la cabina y a la luz del día, que no son lo mismo. Recién cuando coincide en ambas, se pinta.
El difuminado, la otra mitad del trabajo
Aunque el tono esté casi perfecto, un corte a filo en el borde de la pieza se ve como una línea bajo cierta luz. Por eso el color se degrada hacia los paneles vecinos: el ojo no encuentra dónde empieza el cambio porque no hay un borde donde buscarlo. En metalizados y colores con perla es indispensable, porque el brillo cambia según el ángulo desde el que mires.
Colores complicados
- Blancos perlados de tres capas — requieren controlar por separado la base, la perla y el barniz; el número de manos de perla cambia el tono final.
- Plateados y grises metalizados — los más delatores: la orientación del aluminio depende de la presión y la distancia de la pistola.
- Rojos — los que más se decoloran con el sol; casi siempre necesitan corrección respecto de la fórmula.
- Negros — parecen fáciles, pero muestran cualquier defecto de preparación de la superficie.
Dónde entra esto en tu reparación
El laboratorio trabaja en paralelo mientras la pieza está en chapa y masillado, para que el color esté aprobado cuando el auto entre a cabina. No es un servicio que se contrate aparte: viene incluido en todo trabajo de pintura que hacemos.
Preguntas frecuentes
Sobre el color
Casi siempre en una placa o adhesivo en el marco de la puerta del conductor, junto al número de chasis. En algunas marcas está bajo el capó, en el vano del maletero o detrás del tapiz de la rueda de repuesto. Si no lo encuentras, mándanos una foto de la placa y lo ubicamos nosotros.
Porque el código describe el color con que salió el auto de fábrica, no el que tiene hoy. El sol aclara los pigmentos y el barniz amarillea un poco, así que una pintura de cinco años ya no coincide con su propia fórmula original. Además, una misma fórmula puede haberse aplicado con variantes de tono según la planta y el año de producción.
Es aplicar el color nuevo degradándolo hacia los paneles vecinos en vez de cortarlo en el borde de la pieza. Aunque el tono esté casi perfecto, un corte a filo se ve como una línea bajo cierta luz. Con el degradado el ojo no encuentra dónde empieza el cambio. En colores metalizados y con perla es indispensable, porque el brillo cambia según el ángulo.